Cifrele ar speria pe oricine pentru că ele arată că, practic, după 12 luni de pandemie, compania a înregistrat o pierdere între 570 și 590 de milioane de euro. Aici se includ însă și cele 95 de milioane de euro intrate într-un fond de hedging. CEO-ul companiei, Jozsef Varadi, declara la publicarea acestor cifre că nimeni nu putea prevede rezultatul pandemiei.

Pandemia a pulverizat efectiv industria și veniturile companiei într-un mod imposibil de prevăzut sau de calculat.

Oricum, anul fiscal abia încheiat la 31 martie arată pentru Wizz Air, în ciuda pierderilor menționate - care vor fi cunoscute în întregime abia în iunie, existența unei lichidități evaluate la 1,6 miliarde de euro.

Conducerea companiei speră ca industria să își revină, deși privește sceptic asupra efectelor eventualei reveniri pe anul 2021 și mult mai încrezător în anul 2022. 

Cum a reușit Wizz Air să ajungă alături de Ryanair și astfel, de principalii mari jucători de pe piața aviației civile europene?! Pentru aceasta va trebui să știm că:

În România, Wizz Air a beneficiat de un masiv sprijin politic

În trecut, consiliul local al municipiului Târgu Mureș a preluat „pe blat” cheltuielile legate de taxele Per pasager (din 10 euro, 9 erau asigurați de consiliul local, ceea ce a dus la un scandal și la demiterea directorului de atunci al aeroportului Târgu Mureș). De asemenea, Wizz Air a operat foarte mult timp pe aeroportul Băneasa cu taxe mai mici, legături mai bune cu orașul, etc. 

Wizz Air a operat într-o vreme și încălcând prevederi de securitate a zborului pe pista aeroportului Timișoara pe care, din cauza lipsei învelișului asfaltic, nu putea ateriza niciunul dintre avioanele Airbus ale companiei. 

Tot Wizz Air a folosit și metoda ulterior interzisă, dar încă incomplet eliminată, a ascunderii costurilor. Menționez aici costul exagerat de mare al convorbirii telefonice făcute de un pasager ce dorea să reclame ceva.

Prin contractele de publicitate cel mai probabil cu clauză, niciun incident sau premisă ce a implicat un avion al companiei nu a apărut în media. Mai mult, apăreau imagini cu avioane ale companiei naționale neimplicate.

Se susține ca ar fi beneficiat de o serie de facilitați fiscale, deși compania nu avea sediul inițial în UE, ci în Elveția. Nu în ultimul rând, Wizzair a realizat cel mai mare profit din holding.

Avioane Airbus de la producător, la prețuri mult sub cele din catalog

În baza unui sprijin financiar masiv nu foarte bine cunoscut, Wizz Air a putut cumpăra avioane Airbus de la producător la prețuri mult sub cele de catalog.
Prin schema patentată de multă vreme de către Ryanair, se cumpără un lot mare de avioane, se folosesc trei ani si se revând la prețul de catalog al producătorului companiilor amatoare - pentru un avion se stă minim cinci ani la coadă la producător, deci cu un profit financiar și operațional mare.

Unii spun că s-au „spălat” mulți bani pentru că profitul, fiind reinvestit, nu era impozitat. 

Schema prin care Ryanair și Wizz Air au încercat să “fure” startul anul trecut, zburând în plină pandemie cu avioanele goale, se reflectă astăzi în rezultatele financiare analizate mai sus.

Ambele companii însa „au încasat-o” serios în Austria, anul trecut, prin introducerea prețului minim al biletului de 40 de euro și eliminarea curselor interne pe destinații deservite de tren.

Acum, Franța, prin legea care interzice zborurile interne sub 2,5 ore către destinații deservite de tren, va atârna și mai greu de gâtul celor două companii.

Chiar dacă Wizz Air a mizat pe Airbus pentru a-și asigura sprijinul guvernelor statelor UE, în comparație cu rivala ei Ryanair care folosește Boeing și facilitățile fiscale binecunoscute ale Irlandei, viitorul companiilor low cost este foarte neclar.

Diferențele dintre low cost și restul companiilor de linie au dispărut aproape complet, iar politicile de dumping nu vor mai fi acceptate de către statele UE care trebuie sa își salveze întâi companiile naționale proprii.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News