Nu mai este un secret pentru nimeni ca America pierde pe mâna ei cursa pentru avionul mediu curier al secolului nostru. Si aceasta dupa ce a fost top of the list cu un avion considerat calul de bătaie al producătorului de avioane Boeing timp de peste 50 de ani. Recordul de longevitate al Boeingului 737 este incredibil și asta datorită conceptului său inițial de proiectare și realizare în comun cu piloții.

Din ce s-a născut acest concept? 

Din respect reciproc și legea bunului simț!  Pentru că distinsul domn Boeing a fost un simplu tăietor de lemne la origini, care a învățat să facă orice modernizare și îmbunătățire direct cu utilizatorul sculei și nu doar cu proiectantul ei! 

Și uite așa respectând legea general valabilă a bunului simț, Boeing a făcut avioane în echipă cu toți: proiectanți, constructori, vânzători și mai ales piloți, până când si-a schimbat sintagma din “Safety first!” în “Money first!”. 

Astăzi Airbus calcă în picioare efectiv Boeingul pe tot segmentul de piață mediu curier cu familia Airbus 320. 

De ce și cum? 

Simplu! Pentru ca Airbus a venit cu un alt concept de avion adaptat ab initio sintagmei “Money first!”. Adică au văzut că majoritatea problemelor apar la aterizare, așa ca au redus din posibilitățile decizionale ale piloților prin: 

A) sistemul de control al avionului bazat pe supremația calculatoarelor în fața omului. Reducând și limitând posibilitățile pilotului de a ateriza în condiții de vânt lateral puternic au redus riscul de accidente și incidente petrecute tocmai din aceste cauze la aterizare și deci au scăzut cheltuielile! 

La Boeing însă pilotul încă are decizia și controlul deplin al manșei și motoarelor pe tot timpul aterizării. 

B) posibilitățile de interpretare greșită și timpii necesari în cazul folosirii check list-ului de avarii care la Airbus a fost creat de la bun început să fie electronic tocmai în acest scop. 

Boeing însă continuă cu checklist-urile pe hârtie extrem de voluminoase și greu de manevrat mai ales în condiții meteo grele care se alătură problemelor legate de vreo avarie mai importantă. Ca să se adeverească și proverbul din lac în puț, Boeing a cârpit ca la țară situația, permițând montarea unor suporți pentru IPAD-uri în cockpitul și așa puchinos și învechit, astfel încât în caz de ieșire de urgență pe geamul lateral a pilotului acesta să aibă în ce se lovi și agăța! 

Si iar a greșit Boeingul pentru că diversificând motorizările, lungimile și anvergurile, electronica din dotare, etc. pe baza celebrei politici “standard dar cu opțiuni suplimentare” preluata din industria auto, au introdus în checklist-ul tipărit pe hârtie cel puțin câte o nouă filă pentru fiecare variantă, astfel a ajuns checklistul de avarii la o greutate de peste jumătate de kilogram și dând pe afară efectiv din cutia dedicată lui și concepută acum peste 50 de ani! 

Formarea piloților a fost o altă problemă dezvoltată și ea odată cu apariția primului model al familiei Airbus 320 și acutizată în ultimii ani. Existența celor două concepte ale aviației militare, american și vest european, a dat câștig de cauză Boeingului până acum circa 10 ani. 

Aviația militară americană forma piloți foarte mulți ca urmare a mărimii și necesarului ei, piloți pe care după terminarea ciclurilor de piloți militari îi transfera direct în aviația civilă. 

Există astăzi companii americane de aviație civilă cu procentaje de peste 50% dintre piloți provenind din aviația militară și s-a încercat chiar scurtarea orelor de acumulare în aviația civilă a foștilor piloți militari la jumătate în scopul acoperirii lipsei drastice de piloți civili. Sindicatul piloților americani a blocat însă această manevră dar nu se știe până când!

Aviația militară vest europeană folosea piloții proprii mult mai mult ca si perioada de timp, astfel încât aceștia ieșeau la pensie din aviația militară la 50 de ani. Acest lucru se datora diferențelor imense de dotare ca număr și modele de avioane față de aviația americană lucru care conducea la formarea, pregătirea și calificarea unui număr redus de piloți care să îi înlocuiască pe cei opriți medical de la zbor, decedați sau pensionați 

Prin transformarea din avion în platformă de zbor Airbus a mizat pe viitor adică pe computer și cel puțin acum a câștigat lupta în fața Boeingului. 

Creând un sistem al comenzilor de pilotaj tip joy stick, realizat de olandezii de la Fokker și cu care americanii au dotat avionul F-16, Airbus a creat un mecanism de pregătire a piloților mult mai ușor, mai rapid, uniform și mai ales ieftin. transformând în doar 20 de ani pilotul clasic in operator de zbor!

Aici  Airbus a mizat și iar a câștigat pe faptul ca orice adolescent cu un calculator acasă poate deveni viitor pilot de Airbus prin similitudinea respectivă dintre programul de calculator și cockpitul avionului. 

Am verificat personal acest lucru împreună cu băiatul unui foarte bun prieten, cuprins de pasiunea pentru zbor. Acesta și-a achiziționat joy stick sistemul fizic de manete de gaze corespunzătoare celor două motoare ale avionului, programul oficial al  simulatorului de zbor pentru Airbus 320 și după 2 săptămâni rezolvă toate cazurile speciale cu brio. Ca să testam și cazul real al folosirii simulatorului împreună cu tatăl lui l-am trimis la Hamburg unde a cumpărat o ședință de 2 ore de simulator cu instructor autorizat pe tip. 

La sfârșitul ședinței instructorul era stupefiat de modul în care un tânăr fără nici o cunoștință teoretică de zbor, aerodinamică, motoare de avion și mai ales de zbor real efectiv, a putut să piloteze acel simulator real pe care își fac pregătirea toți piloții calificați pe model! 

Adică tot firul clasic de formare, instruire în zbor și la sol, calificare pe tip care costă enorm și durează minim 3 ani de zile se reduce la 2-3 luni de cursuri și simulatoare intensive! 

Interesant nu-i așa? 

Pentru ca experiența de zbor se acumulează în timp indiferent pe ce zbori Airbus a scurtat astfel perioada în care cadeții i-au aviația de la zero învățând multe lucruri inutile fazei lor de pilotaj, zburând puțin și pe banii lor. Această perioadă este un mix de concepte și metode vechi de pregătire și calificare a piloților cadeți și care face și mai mică atractivitatea celor ce doresc să facă această superbă meserie! 

Bomboana de pe coliva Boeingului 737 a fost modul în care americanii au devenit din cei mai democrați în cei mai autocrați deoarece au păstrat sistemul învechit de trecere pe fiecare tip de avion al pilotului, sistem care presupune timp și bani cheltuiți de către angajatori cu conversia de pe un tip de avion pe altul. 

Airbus a mizat și a câștigat din nou la acest capitol uniformizând cockpiturile, comenzile, electronică, etc de la Airbus 318 până la Airbus 350. 

Ca să puteți înțelege exact faceți singuri comparațiile următoare 

- pentru a face trecerea pe un avion Boeing 777 sau 787 un pilot face 14 ședințe de simulator și  cursuri teoretice de circa 3-4 săptămâni 

În cazul trecerii pe MAX de la restul variantelor de Boeing 737 piloții trebuie să facă și 2 simulatoare și cursuri teoretice

- pentru a putea zbura Airbus 318/319/320/321 mediu curier pilotul nu trebuie să facă nimic în plus iar pentru a zbura concomitent și Airbus 330 lung curier are nevoie de doar două ore de simulator odată la șase luni!!

“Yankee go home!” s-a auzit în toată Europa în ultimii 5 ani în special când Airbus-ul 320 a reușit, ajutată și de UE bineînțeles, să scoată aproape complet Boeingul 737 de pe piața de mediu curier european, majoritatea marilor companii naționale renunțând la avioanele americane. 

Toată piața aștepta o ripostă hotărâtă tipic americană din partea lui Boeing doar ca din păcate aceasta a fost o palidă tresărire de orgoliu cu modelul MAX. 

Catastrofele acestui model înregistrate la scurt timp de la lansare au revelat imensele probleme cu care se confruntă producătorul american, bine ascunse publicului dar mai ales cumpărătorilor de avioane. 

Volens nolens americanii au fost forțați să facă ceva pentru a nu pierde banii investiți în proiectul MAX. 

Au început cu trimiterea în istorie a autorului dezastrului financiar fostul CEO Muillenburg. Au continuat cu înlocuirea celorlalți responsabili din funcții cheie dintre care ultimul dar nu cel de pe urma, pe Ed Clark, șeful programului MAX în persoană! Un om cu 18 de experiență la Boeing și din 2021 CEO la MAX! 

Și? Și nimic! 

Donald Trump, om de afaceri și președinte al USA, le-a dat imediat după învestire un ajutor financiar extraordinar de mare și de bine venit cu scopul declarat de a retehnologiza și moderniza compania. Și Boring sub conducerea unui corporatist, Muillenburg, ce a făcut? A tocat banii pe răscumpărarea acțiunilor vândute înainte de Trump pentru capitalizare, și apoi a constatat ca nu mai are cu ce face modernizarea companiei așa ca a apelat la veșnicele rețete: Concedieri, restrângeri de activități, relocări în alte țări, tăieri de sporuri etc vi se par cunoscute nu-i așa? 

Doar ca zâna Aviației nu doarme în papuci precum guvernanții noștri care pun la cale dispariția ROMAERO așa ca brusc cele două catastrofe ale MAX-ului (făcute din vina pilotilor sa ne înțelegem!) au scos la iveală toată murdăria made in USA! 

Dupa cele doua catastrofe același Trump le-a zis-o celor de la Boeing în față: sau faceți alt avion sau îi schimbați numele MAX-ului! 

Și Boeing tot nimic! 

În disperare de cauză, americanii au jucat murdar prin lovitură dată Airbusului varianta NEO! 

Prin “descoperirea” spanului exact doar motoarele Pratt&Witney care echipau fix doar gama Airbus 220,320,321 ceea ce a făcut ca 800 de motoare și vreo 350 de avioane cel puțin sa aibă nevoie de revizii speciale lungi și costisitoare care sa le țină la sol producătorul european a primit evident o mare lovitură sub centură efectiv! 

Este drept ca și Airbus a avut un comportament sub orice critică în raport cu problemele care au făcut ca doar vreo 20 de avioane Airbus 350 ale Qatar Airways să fie oprite de la zbor spre enervarea cumplită a șefului de atunci al companiei, celebrul Al Bakr.

Abuzând de poziția dominantă Airbus l-a amenințat pe Al Bakr ca dacă vor fi dați în judecată pentru daunele provocate de Airbusurile 350 vor tăia comanda de doar 50 de Airbusuri 320/321 NEO ce urma sa înlocuiască flota qatareza de Airbus 319/320/321 veche. Al Bakr i-a dat în judecată la Londra și Airbus i-a tăiat comanda ca așa e în tenis, vorba lui Toma Caragiu! 

Boeing a intrat pe fir rapid și a reușit să dea o mică gură de aer producției de MAX prin preluarea de la concurenta a acestui contract cu Qatar Airways 
Noua companie Ryad Air care și-a anunțat intrarea pe piața în zona Golfului vrea să folosească MAX-uri și în goana după piloți promite salarii fabuloase pentru România. 

In China Boeing a construit o fabrica de asamblare pentru MAX-uri crezând ca fantastica dezvoltare economică a acesteia va absorbi producția acestor avioane. Dar chinezii după catastrofele MAX-urilor au închis fabrica timp de trei ani aproape, acolo unde peste 80 de avioane în diverse stadii de producție au zăcut până de curând! Basca faptul ca nu au putut uita chinezii frânele puse de Trump în calea producției avionului lor COMAC! Ca așa e tenis nu-i așa? 

La sfârșit cu voia dvstră. Rusia lui Putin care cumpăra tot pe banda rulantă de la prietenul Trump și care a fost lovită și ea tot de un “prieten”, Biden! Care i-a tăiat piesele de schimb, componentele etc prin embargoul instituit ceea ce a stârnit evident furia Moscovei care le-a arătat celor de la Boeing cum se transferă piese de pe avioane, se fac revizii în alte țări etc etc 

Cum a vinde MAX-uri prin Africa ar fi mai mult decât dezonorant pentru Boeing iar ajungem la ideea din titlu adică “Yankee go home” și faceți un alt avion bre!

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News