Ungaria face tunel feroviar pe sub Dunăre, deși 280 de investiții sunt suspendare și umblă controverse și-n jurul acestuia. 

A început procedura de emitere a autorizatiei de mediu pentru construcţia tunelului feroviar de sub Dunăre care va face legătura între Kelenföld (cartier din Budapesta, în sectorul XI) şi strada Mexic (Mexikói utca) şi care trece pe sub Gara de Sud, Piaţa Széll Kálmán şi Gara de Vest. În acest sens, cererea a fost depusă la sfârşitul lunii mai în baza împuternicirii Ministerului Construcţiilor şi Transporturilor şi în numele companiei Főmterv (una din cele mai mari companii de proiectare a infrastructurii) la Oficiul guvernamental al judeţului Pesta, însă abia pe 15 iunie a fost dată publicităţii, scrie Rador. Proiectele pot fi vizate de cei în cauză până pe 17 iulie.

Costul tunelului feroviar de sub Dunăre, prezentat ca Podul Lanţurilor al secolului XXI, precum şi a investiţiilor aferente, a fost estimat la 1.300 de miliarde de forinţi, din care 221 de miliarde de forinţi ar costa construirea tunelului, iar restul ar fi reprezentat de Gara de Vest şi Gara Kelenföld, elementele căii ferate circulare interioare, baza de întreţinere şi şinele de cale ferată.

Investiție amortizată în 26 de ani

Implementarea proiectului fusese planificată anterior pentru perioada 2026-2036, astfel costurile ar fi fost repartizate pe 11 ani. Conform calculelor modelului, perioada de amortizare a investiţiei este de 26 de ani, în timp ce până în 2070 beneficiul social şi economic s-ar apropia de 4.000 de miliarde de forinţi. Conform comparaţiei cu Podul Lanţurilor, construcţia podului a înghiţit jumătate din veniturile fiscale anuale la acel moment, în timp ce tunelul de sub Dunăre şi investiţiile aferente reprezentau mai puţin de o treime din veniturile din TVA şi accize din 2021. Şi ar fi reprezentat abia 3% din resursele ciclului bugetar de şapte ani anterior al UE.

Întrebarea este când vor ajunge subvenţiile UE din actualul ciclu bugetar. Din cauza disputei prelungite a Guvernului ungar cu Bruxelles-ul, robinetele UE sunt închise pentru moment. Cabinetul Orbán a suspendat aproape 280 de investiţii publice la propunerea lui János Lázár, ministrul Construcţiilor, referindu-se la construirea tunelului amintit, precum şi la războiul din Ucraina şi la criza energetică. În luna ianuarie a acestui an, a fost anulat şi contractul pentru granturi UE de 1,1 miliarde de euro, încheiat în vederea dezvoltării Gării de Vest, pentru care Centrul de Dezvoltare din Budapesta (BFK), condus de Dávid Vitézy, a derulat atunci cu succes o licitaţie internaţională de arhitectură.

"Trebuie să coborâm puţin orizontul şi să privim în faţa noastră", a declarat după această decizie Nándor Csepreghy, secretar de stat în Ministerul Construcţiilor şi Transporturilor. Aşa cum a spus secretarul de stat la acea vreme: "Nici tunelul care urmează să fie construit între Gara de Vest şi Gara de Sud nu are nicio realitate. Când costurile energiei electrice ale sectorului transporturilor sunt cu 300-400 de miliarde de forinţi mai mari în 2023, statul ungar nu trebuie să fie preocupat cu realizarea unei viziuni frumoase".

În schimb, compania Főmterv, care a acceptat pregătirea studiului de impact al tunelului de sub Dunăre asupra mediului şi obţinerea autorizaţiei pentru 850 de milioane de forinţi, a demarat procedura. UE a dat 500 de milioane de forinţi pentru proiect, şi se pare că Guvernul ungar nu mai este dispus sau capabil să ramburseze.

Singura problemă este că în calendarul proiectului reconstrucţia Gării de Vest ar fi fost precedată de construcţia tunelului. În acelaşi timp, efectuarea procedurii nu este inutilă, deoarece autorizaţia este valabilă 25 de ani, astfel că dacă mai târziu există bani şi voinţă politică pentru a o implementa, atunci nu mai este nicio problemă. Ceea ce nu este puţin, deoarece autorizaţia de mediu a proiectului privind Centura feroviară din Sud a fost anulată pentru a doua oară în luna mai a acestui an de către instanţa de judecată ca urmare a protestelor din partea administraţiei publice locale a sectorului XI şi a unor ONG-uri.

"Tunelul feroviar a fost întotdeauna o viziune de perspectivă, sunt multe investiţii în reţeaua feroviară din Budapesta care sunt mai urgente decât acesta şi care sunt de fapt o condiţie prealabilă pentru tunel", a declarat Dávid Vitézy, răspunzând la întrebarea ziarului "Népszava". În acelaşi timp, a atras atenţia asupra faptului că, în momentul încredinţării proiectul tunelului companiei Főmterv, reabilitarea de amploare şi extinderea capacităţii Gării de Vest şi a şinelor de cale ferată care duc spre această gară, erau încă pe ordinea de zi. Vitézy consideră în continuare aceste lucrări esenţiale pentru creşterea competitivităţii căii ferate suburbane din Budapesta. După cum a spus: "fără fondurile UE, se pare că toate aceste investiţii s-au oprit, în cazul Gării de Vest şi fondurile UE câştigate la licitaţie au fost returnate de către ministerul de resort, numai să oprească dezvoltările din Budapesta". În opinia sa, "de atâta nu se schimbă faptele": în Ungaria, populaţia regiunii centrale creşte cel mai mult, aici sunt cele mai multe maşini, cele mai multe ambuteiaje şi cea mai mare rezervă pentru creşterea numărului de călători, precum şi beneficiul economic care poate fi realizat prin dezvoltarea căii ferate suburbane. Mai devreme sau mai târziu, toată lumea îşi va da seama de asta şi atunci va fi bine-venită munca pe care am depus-o în ultimii ani, iar autorizaţia actuală este şi ea rezultatul efortului de atunci", a adăugat specialistul în transporturi, Dávid Vitézy.

 

Când sus, când jos

 

Linia de cale ferată nu ar circula în tunel pe toată lungimea ei. Pe tronsonul dintre Gara Kelenföld şi strada Villányi parcurge linia de suprafaţă de azi, după care străpunge noul tunel la dealul Kis-Gellért, după care cu o coborâre continuă merge mai departe între podul de pe strada Márvány şi clădirea de birouri de pe strada Mészáros până la Gara de Sud, de unde ajunge la Dunăre, la Piaţa Bem József, prin noua staţie de metro care se află în construcţie între Piaţa Magyar Jakobinusok (Iacobinii maghiari) şi Piaţa Széll Kálmán. Ajunge pe partea cealaltă la clădirea de birouri a Parlamentului, lângă staţia de metrou M2, apoi face un viraj brusc spre nord pentru a ocoli clădirea Parlamentului şi garajul său subteran şi se uneşte cu Gara de Vest sub nivelul solului. De aici începe să urce intens şi ajunge la suprafaţă la strada Dózsa György, iar de acolo vagoanele vor circula pe linia existentă. Potrivit planurilor, tunelul va avea o lungime de 8,5 kilometri, în timp ce secţiunea de suprafaţă va avea 9,8 kilometri, însă ar fi necesară şi construcţia a 5 poduri de cale ferată. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News