Licitaţiile pentru trenurile pe bază de hidrogen au fost anulate în România, deşi jalonul din PNRR spunea că aceste contracte trebuiau semnate până la finalul lunii iunie. Polonia, în schimb, a reuşit să lanseze deja prima locomotivă care funcţionează pe bază de hidrogen. Horaţiu Cosma, USR, a spus la interviurile DC NEWS că de vină ar fi caietele de sarcini din România, făcute într-un mod în care producătorilor le-ar fi fost greu să ducă proiectul la final. 

"Calea ferată românească. Ne-am dori să fim cu totul altundeva, dar calea ferată românească suferă. Şi, ca să folosesc o metaforă, aş spune că sângerează, prin miile de restricţii de viteză, de limitări, trenuri vechi. Media de vârstă a materialului rulant în România este de 40 de ani. Circulă în România trenuri Malaxa, fabricate în perioada interbelică, acum 90 de ani. A ajuns un tren să facă de la Constanţa la graniţa de vest 24 de ore. Trenurile de călători, adică, pentru că cele de marfă fac chiar 4-5 zile. 

De acolo până în vestul Europei trenul face mult mai puţin. Sunt viteze demne de bicicletă, de trotinetă. E extrem de trist", a declarat Horaţiu Cosma la DC NEWS. 

"Să spunem adevărul. Limitările acestea de viteză au fost introduse de Traian Băsescu, în 1997-1998, când a avut loc un accident de tren, ultimul cu multe victime. Avea de ales între a repara şinele, a perfecţiona macazul, sistemele de siguranţă, sau a reduce viteza. Şi a fost redusă viteza ca să nu fie accidente", a intervenit Val Vâlcu. 

"Da, ţin şi eu minte de când eram copil, făceam mult mai puţin decât facem astăzi pe calea ferată. Sunt linii pe care, astăzi, se ajunge mai greu decât în perioada interbelică. Şi toate aceste limitări de viteză vin dintr-o chestiune simplă, nu s-au mai băgat bani. A fost decapitalizată calea ferată românească. Ca orice infrastructură mare, după construcţie, ea în continuare consumă bani. E nevoie la 10-15-20 de ani de schimbarea şinelor, a traverselor, a macazelor, şi din păcate s-au finanţat la valori de drum judeţean. Câteva zeci de mii de lei pe kilometru. Din păcate, înseamnă anual alte restricţii de viteză. În anii '90 erau 200 de milioane de călători pe calea ferată, acum mai sunt 50-60 de milioane, deci aproape un sfert. Fiecare român mergea de 10 ori cu trenul, în medie. Astăzi merg de două ori. 

CFR Călători avea 4000-5000 de vagoane în anii '90, astăzi mai are 800 şi multe dintre ele trase pe dreapta. Nu s-au mai cumpărat trenuri noi din anul 2000, vestitele săgeţi albastre", a mai punctat Horaţiu Cosma. 

"De ce să dăm bani pe vagoane în loc să dăm bani pe calea ferată?", a întrebat Val Vâlcu. 

"Până în anii '90, CFR făcea o chestiune foarte deșteaptă, băga toți banii pe care îi avea la dispoziție în schimbări de șină, traversă, nu în investiții de reconstrucție de la zero. Chestiunea asta funcționa. În ultimii 20 de ani s-a schimbat complet placa și absolut toate fondurile au mers preponderent pe un tip de investiție limitată, de tipul: radem toată linia complet până la nivelul solului și o reconstruim de la zero: București-Constanța, București-Predeal, Sighișoara-Deva-Arad.”, a spus Horațiu Cosma.

Horaţiu Cosma: S-au ratat jaloanele din PNRR pe cale ferată

"Se zice că a fost un ministru performant dl Grindeanu. Haideţi să evaluăm performanţa. S-a schimbat ceva?", a întrebat Val Vâlcu. 

"Păi, pe calea ferată, vedem că s-au ratat jaloanele din PNRR. Banii de acolo vin şi cu nişte chestiuni care trebuie bifate. La finalul lunii iunie, spre exemplu, trebuie să fie semnate toate contractele pentru trenuri, automotoare noi pentru distanţe lungi, trenuri cu hidrogen pentru zone unde nu avem electrificare, cum ar fi între Bucureşti şi Aeroport. Am prins şi locomotive electrice noi. Contractele trebuiau să fie semnate. Dar au fost anulate trei licitaţii. Una pentru trenurile inter-regionale, una pentru trenurile cu hidrogen şi una pentru trenuri regionale, dar aia e pe fonduri europene clasice.  Nu e nicio şansă să le contracteze, deci deja vom fi în întârziere. 

La anularea licitaţiei pentru trenurile cu hidrogen, fiind o tehnologie mai nouă, cei interesaţi au scris la clarificări: dragă autoritate de reformă feroviară, mai avem nevoie de puţin timp să ne facem oferta, unele chestiuni din documentaţie nu sunt aşa de clare şi nu ştim dacă le putem livra, haideţi să ne întâlnim cu toţii şi să le discutăm, să le clarificăm. Răspunsul a fost NU, şi s-a anulat licitaţia. Sunt 400 de milioane de euro doar pentru trenuri în PNRR. Jalonul e în iunie. Sigur, poate fi atins la finalul anului, dar înseamnă şase luni de întârziere în care banii nu vin în ţară. 

Mai sunt întârzieri şi pentru şină. Tot în PNRR avem electrificarea şi reînnoirea şinei Constanţa - Mangalia, Giurgiu - Videle şi Reşiţa - Voiteni. Niciuna dintre ele nu are nici măcar lansată licitaţia. Jalonul pentru PNRR e la finalul anului. Fără licitaţie lansată, vom avea şi aici întârzieri. Iniţial, cei din PNL doreau să meargă banii pentru modernizările mari, dar noi am spus că nu, pentru că ştiam că durează mult, şi am tras cu forcepsul 1 miliard de euro pentru aceste reparaţii. De un miliard de euro nu putem face mii de km, dar sunt câteva sute de km care sunt prinse în PNRR", a declarat Horaţiu Cosma.

Polonia lansează primul tren pe hidrogen 

 

Alstom şi Air Products, cel mai mare furnizor de hidrogen din lume, au semnat un acord de cooperare pentru a promova transportul cu zero emisii în Polonia. Astfel, Air Products va furniza infrastructura de reîncărcare cu hidrogen, în timp ce Alstom va produce trenuri care funcţionează pe bază de hidrogen. 

"Vrem să implementăm soluţii pentru transportul cu mijloace care funcţionează pe bază de hidrogen. Împreună cu Alstom, vom dovedi că hidrogenul este o soluţie pentru transportul pe calea ferată, dar şi că operarea trenurilor pe bază de hidrogen reprezintă o tehnologie atât sigură, cât şi care protejează mediul. În plus, este şi un mod eficient din punct de vedere economic de a călători", a declarat Jacek Cichosz, preşedintele board-ului de conducere Air Products din Polonia. 

Astfel, a fost deja certificată prima locomotivă pe bază de hidrogen din Polonia. 

"A fost un caz special, pentru că regulamentele europene şi cele naţionale nu fac referire specific la vehicule bazate pe hidrogen. Este o experienţă foarte interesantă", transmite preşedintele UTK (Biroul de Transport Feroviar), Ignacy Gora. 

Rezervoarele de hidrogen ale locomotivei au o capacitate totală de 175 kg, suficient pentru o funcţionare de 24 ore. Locomotiva are şi tehnologie de recunoaştere a obstacolelor şi tehnologie anti-coliziune, precum un sistem pe unde radio care permite să manevreze trenul cu o singură mână, scrie Railway Gazette.

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News