"Dacă părintele modernismului literar românesc, E. Lovinescu, folosea mijloace de transport patriarhale, autohtonistul Nae Ionescu a avut mereu maşină şi niciodată şofer. Asta fiindcă îi plăcea foarte mult să conducă, încât pomeneşte până şi în cursurile sale de filosofie de motorul cu ardere internă. Cei care îl evocă pe Nae Ionescu pomenesc, aproape ca de o extravaganţă, de Mercedesul său. Ultima lui maşină a fost însă una de comandă. Mircea Vulcănescu aminteşte de „Maybach-ul său arătos”. Automobil german de lux de la al cărui volan Emanoil Bucuţa îl vede dându-se jos cu numai opt zile înainte de moarte. „Maşina lui de două milioane”, cum o estimează acelaşi Bucuţa, era o avere într-o vreme în care un salariu de 10.000 de lei era mai mult decât onorabil. Tot în ultimii ani ai vieţii, Nae Ionescu avea şi-o ambarcaţiune proprie, pe care Mircea Vulcănescu o numeşte „cuter-ul pe care-l cumpărase, şi-n care străbătea acum Marea Balcicului în lung şi-n lat, în tovărăşia Elenei Popovici-Lupa, fata cu părul roşcat şi cu ochii de oţel, albaştri”.

Odată cu instalarea comunismului în România, când pălăria şi cravata erau considerate accesorii „burgheze”, maşini particulare nu-şi mai îngăduie să deţină decât o brumă de „foşti”: negustori, meseriaşi cu atelier, ingineri... Maşina mică devine de acum un simbol al autorităţii, nu numai al înlesnirii. A avea maşină la birou constituia un indiciu de înalt grad social. Vechile Forduri, Fiaturi, Mercedesuri sau Škode, dar şi cele peste o mie de Jeepuri şi Packarduri cumpărate în 1948 pentru poliţia politică, interferează la începutul anilor ’50 cu Pobeda şi Volga, maşini ruseşti copiate grosolan după cele americane, aşa cum câţiva ani mai târziu primul Moskvici nu va fi altceva decât un Opel Olympia rusificat, după ce sovieticii demontaseră fabrici din Germania şi le transportaseră la ei acasă. În afară de acestea şi de GAZ-ul folosit la raioane de prim-secretari şi de ofiţerii de Securitate, marii ştabi circulau în nişte limuzine gigantice şi rudimentare numite ZIL, ZIS, ZIM. Mai târziu va apărea Ceaika („Pescăruş”), care va dăinui până la începutul anilor ’60. Cu toate acestea, din 1956, „spiritul Genevei” îşi spune cuvântul şi în parcul de automobile al nomenclaturii româneşti. Se importă pentru ea un număr de Buickuri şi Chevroleturi negre, nichelate şi lungi cât un transatlantic. Apar şi unele tipuri de Mercedes.

Este momentul în care, la cumpăna deceniilor cinci şi şase, reapare noţiunea de automobil particular. Într-o vitrină de pe bulevardul Magheru sunt înfăţişate trei exemplare: Volga, Pobeda, Moskvici. Primele costă 75.000 de lei, iar ultimul – 49.500. Aproape concomitent sunt expuse Wartburgul est-german (52.000 de lei) şi Škoda cehoslovacă, cu cele două variante: Octavia, maşină greoaie, butucănoasă, 1000 cmc, respectiv Felicia, coupé de două locuri, decapotabil.

Primii cumpărători sunt în general medici, artişti, ingineri. Alte categorii sociale nu se prea înghesuie – de pildă, gestionarii – pentru că ar trebui să justifice provenienţa banilor. Un salariu mediu este de 800-1000 de lei...

Petru Dumitriu a fugit din ţară în 1960 cu un Buick pus la dispoziţie de Ocârmuire, având-o la volan pe soţia sa (el nu ştia să conducă). Cu această maşină a trecut din Berlinul răsăritean în cel occidental. Ceilalţi scriitori nu se grăbeau să cumpere maşini. Dacă erau redactori-şefi, membri în conducerea Uniunii Scriitorilor sau academicieni, precum Sadoveanu, Călinescu, Arghezi, Bogza, Beniuc, Jebeleanu ş.a., le foloseau pe cele ale instituţiilor respective.

În 1963, toamna, în Bucureşti sunt expuse patru tipuri de Fiat: 600, 1100, 1300 şi 1800. E pentru prima oară după război când sunt puse în vânzare în comerţ maşini provenind dintr-o ţară „capitalistă”. Din acest moment, Wartburgul şi Škoda cad în desuetudine, pentru a nu mai vorbi de Moskvici," scrie Dan Ciachir. 

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News