„Am citit cu mare melancolie, într-un număr din ziarul „La Stampa”, că vagoanele-restaurant sunt pe cale de dispariţie atât în Italia, cât şi în alte ţări din Europa, inclusiv în Anglia, patria drumurilor de fier, şi m-am întrebat când au apărut ele la noi... Că la sfârşitul secolului al XIX-lea existau în România vagoane de dormit o ştim dintr-o întâmplare notorie în epocă: aflat într-o cuşetă în drum spre Paris, Alexandru Marghiloman i-a cerut feciorului să-i facă o cafea. Întrucât acesta nu mai avea nicio picătură de apă, i-a fiert-o direct în rom şi de atunci în localurile bucureştene cafeaua turcească stropită bine cu jamaică s-a numit marghilomană.

Caragiale, vechi şi încercat călător pe căile ferate, atât pe rute interne, cât şi internaţionale, care şi-a împărtăşit experienţa feroviară în numeroase schiţe, nu pomeneşte de vreun vagon-restaurant, însă fiul său Mateiu îşi încheie astfel Craii de Curtea-Veche: „Stam în vagonul-restaurant la o masă, faţă în faţă, şi nu găseam să ne spunem unul altuia nimic. Noaptea pogorâse repede. Şi mi-am adus aminte de acela care încetase să mai fie, de omul ce-mi păruse un prieten de când lumea şi chiar un alt eu-însumi, de Pantazi, când m-a întrebat ce s-ar putea să bem”. Asta se întâmpla în 1910, an în care se petrece acţiunea romanului. O jumătate de veac mai târziu, scriitorul Radu Albala publica în paginile unei reviste literare o încercare de încheiere – socotind-o neterminată – a nuvelei mateine Sub pecetea tainei folosind pentru vagon-restaurant un superb sinonim: „birtul pe roate”.

Am căutat zadarnic – sau poate că nu am căutat cum trebuie – să aflu când au ajuns în ţara noastră vagoanele-restaurant şi, negăsind nimic în acest sens, m-am resemnat cu date referitoare la ivirea lor în lume. Cel dintâi vagon-restaurant a circulat începând din 1868 în Statele Unite pe distanţa Chicago-Alton Road. Un deceniu mai târziu, în 1879, vagonul-restaurant s-a arătat şi în Europa, întâi în Anglia, pe ruta Londra-Leeds, apoi în Franţa, astfel încât în octombrie 1883, când pleca din Paris spre Constantinopol, unde sosea după 77 de ore, „cel mai faimos tren din lume”, Orient-Express, birtul pe roate era o componentă firească a garniturii. Tapetat cu catifea de Genova, la mesele sale, potrivit meniului, pasagerii puteau să mănânce, între altele, sturion şi „icre negre proaspete din România”.

Pentru perioada ultimului război mondial, când producţia de vagoane-restaurant nu a încetat, istoricii străini aşază la loc de cinste Uzinele Astra din Arad. Îmi amintesc boazeria lăcuită a vagoanelor-restaurant construite acolo şi arcatura care le împărţea simbolic spaţiul în două. Domina o nuanţă de culoare închisă, adâncă, contrastând cu albul lăptos al feţelor de masă. Însă îmi amintesc şi mai bine automotoarele produse la Uzinele Malaxa la sfârşitul anilor ’30 ai secolului trecut, alb-roşii şi alb-albastre, cu contur aerodinamic şi compartimente de clasa întâi căptuşite cu pluş turcoaz sau de culoarea zmeurei şi tetiere imaculate care au circulat pe drumurile noastre de fier până în anii ’80. Vagoanele-restaurant ale acelor automotoare, cu ferestre ample, spre deosebire de cele „clasice”, trezeau o sugestie de ambianţă modernă.

La începutul anilor ’70 au început să se construiască, la Astra sau la Griviţa, noi vagoane-restaurant, cu mese de patru şi de două persoane şi fotolii maro, a căror veselă nu mai era inscripţionată CFR, ci ROMVARED, o structură inspirată poate după celebra societate franceză Compagnie des Wagons-Lits întemeiată în 1926 şi devenită în vremea din urmă monument istoric. Pe lângă monopolul vagoanelor-restaurant din România, ROMVARED deţinea în Bucureşti un restaurant aflat într-o clădire proprietate a CFR, aşezată în apropierea Gării de Nord, lângă benzinăria din colţul străzii Witing.

Marcate în Mersul trenurilor printr-un cuţit şi o furculiţă, spre deosebire de vagoanele-bar, simbolizate printr-un pahar cu picior, vagoanele-restaurant din România intrau în componenţa acceleratelor şi rapidelor care circulau pe distanţe mari, parte din ele trecând şi graniţele ţării. Cele mai elegante şi îngrijite se găseau pe rutele Bucureşti-Timişoara, Bucureşti-Cluj, Bucureşti-Oradea şi retur. Îşi începeau programul la zece minute după plecarea trenului din staţia de pornire şi închideau la ora 23. Teoretic, un client nu putea să ocupe un loc la o masă mai mult de 50 de minute, regulă respectată doar când era aglomeraţie. Cei cu simţul localului în sânge rămâneau însă cu orele în vagonul-restaurant şi nu se ridicau decât cu puţin timp înainte ca trenul să ajungă la destinaţie, trecând prin vagonul de clasă spre a-şi lua bagajul.

Erau o mare bucurie întâlnirea unui prieten în tren şi aşezarea împreună la o masă a birtului pe roate, unde timpul trecea mai repede, iar lista de băuturi conţinea apă minerală, răcoritoare, cafea, câteva sorturi de spirtoase, două-trei soiuri de vin alb şi cel puţin unul de vin roşu îmbuteliate în sticle de trei sferturi de litru. O băutură tipică şi aproape o exclusivitate a vagoanelor-restaurant de pe vremuri era berea Bucureşti bine fermentată din sticlele de 800 de mililitri. Cât priveşte mâncarea, în afară de mezeluri, meniul includea fripturi la tavă – grătarul era de obicei evitat întrucât făcea fum –, şniţel, creier pane, peşte prăjit sau rasol... Atunci când cineva cerea nota de plată, chelnerul (serveau doi şi chiar trei chelneri într-un vagon-restaurant) venea însoţit de un casier îmbrăcat tot în veston alb, care aşeza pe masă o cutie dreptunghiulară de metal, o deschidea şi introducea în interiorul ei cu bancnote şi monede de metal ordonat aşezate suma încasată, extrăgând tot de acolo eventualul rest, după care purtătorul ei o închidea cu cheia şi pornea, în urma chelnerului, spre altă masă sau se retrăgea într-un oficiu.

În ce priveşte tipologia clienţilor, aceasta nu se deosebea de aceea a muşteriilor din restaurantele nemişcătoare, nelipsind navetistele petrecând o oră cu o cafea în faţă, solitarii cu priviri extatice care beau votcă sau coniac cu aerul că o fac în silă sau din plictiseală, convivii patetici obişnuiţi să vorbească tare şi să întrerupă des, domnii economi în mimică şi gesturi privind în jur sau pe fereastră cu seninătate stoică...

Prin analogie cu birtul pe roate, se cuvine amintit birtul pe apă – restaurantele de pe nave, cu o arie de răspândire restrânsă, în urmă cu câteva decenii, la zona Dunării de Jos, implicit cele trei braţe ale Deltei. Pe mare mai naviga în anii ’70 luxosul pachebot românesc Transilvania, construit în 1938 la un şantier naval din Danemarca şi pus la adăpost în timpul războiului în Bosfor, care între anii 1945-1947 a făcut curse regulate între Constanţa şi Marsilia. La bordul său au revenit în ţară, aducându-şi şi lucrurile, foarte puţini diplomaţi români rechemaţi din străinătate, majoritatea preferând exilul. Constantin Argetoianu, omul socotit uns cu toate alifiile, s-a întors însă din pribegie cu Transilvania, în noiembrie 1946, pentru a fi întemniţat patru ani mai târziu la Sighet, unde a şi murit. Apoi, după instaurarea regimului comunist, Transilvania, care avea o capacitate de peste 400 de pasageri şi un echipaj de 150 de persoane, a mai făcut câteva croaziere pe Mediterana şi multe altele pe Marea Neagră, îndeosebi în zona sovietică. Despre interioarele vaporului dotat şi cu o sală de cinematograf se vorbea cu evlavie, restaurantul său având atât spaţiu pentru orchestră, cât şi ring de dans. Însă acest pachebot care a sfârşit trist era o excepţie a României postbelice”, a scris Dan Ciachir.

(Va urma)

  Fiți la curent cu ultimele noutăți. Urmăriți DCNews și pe Google News